MultiTV

Çok Kültürlü Televizyon

Kanal İstanbul’la ilgili iddialar ve gerçekler

Kanal İstanbul Projesi ile ilgili birçok iddia ortaya atılıyor. Cumhurbaşkanlığı, o iddialara tek tek bilimsel verilerle yanıt verdi.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın kısa zaman içinde başlayacağını duyurduğu Kanal İstanbul Projesi ile ilgili birçok iddia ortaya atılıyor. Bilimsel ön çalışmalara bakıldığında, iddialar havada kalıyor. İşte öne sürülenler ve karşılıkları.

“Kanal İstanbul, şehre susuzluk getirmeyecek”

Kanal İstanbul Projesi’nin “şehre susuzluk getireceği, İstanbul’un yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedeceği” iddia edildi.

Ancak bugün İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon metreküp. Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığına göre, kanal güzergahındaki su rezervi incelendiğinde projenin, Terkos Gölü’nün yakın koruma alanına girmediği görülüyor.

Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecek. Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5 düzeyinde. 

Sazlıdere Barajı’nın da mevcut verimi yılda 49 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküp olacak. Fark yılda 30 milyon metreküp düzeyinde. Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i kanal içinde kalacak ancak kalan yüzde 39’luk kısmı korunacak. Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesinde. 

Kanalın toplam su rezervine etkisi yüzde 3. 

İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecek.

Bu değer, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katı. 

İstanbul’un ihtiyacı olan yıllık rezervden bile daha fazlası oluşturulacak. 

Ayrıca, DSİ tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajları aktif hale getirildiğinde, yine İstanbul’un su rezervini fazlasıyla artıracak.

Depremle ilgili iddialar

Bir diğer iddia da “Kanal İstanbul’un depremi tetikleyeceği” yönünde.

Ancak Kanal İstanbul’un Kuzey Anadolu fay hattına mesafesi 11, Çınarcık fay hattına mesafesi 30 kilometre.

Cumhurbaşkanlığı, 21 metre derinliğinde bir kanalın, 20 kilometre derinlikteki bir fay hattını tetikleyeceğini iddia etmenin bilimsellikten uzak olduğuna işaret ediyor.

Ayrıca Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinde sadece deprem değil tsunami riskine dair raporlar hazırlandı.

Kanalın geçeceği alana, inşa edilecek liman ve binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirildi. 

Kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan simülasyonlar yerine, tam 2 bin 475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak testler gerçekleştirildi. 

Ayrıca 2013 yılında güncellenen Türkiye Diri Fay Haritası’na bakıldığında Kanal İstanbul güzergahı boyunca herhangi bir depreme neden olacak diri fay yok.

“İstanbul’u ısı adasına çevirecek” iddiasına yalanlama

“Kanal çevresindeki yapılaşma, kısa zamanda sıcaklık-nem rüzgar rejimini değiştirerek İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek” de öne sürülen bir başka iddia.

Ancak orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanunu’nun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edildi ve edilecek.

Cumhurbaşkanlığı, Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde herhangi bir inşaat söz konusu olmadığını, bu alanın Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edeceğini vurguladı.

Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği de sağlanacak.

“Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile ilgisi yok”

“Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları’nın proje tarafından yutulacağı” iddialarına gelince…

Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yok. 

Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları, kanal inşaat çalışma alanının dışında.

“Şehir içi yollar ve çevre yolları kullanılmayacak”

Trafikle ilgili kaygılar da bir başka iddia malzemesi. “İnşaatın başlamasıyla TEM ve E-5’in sık sık trafiğe kapatılacağı” belirtiliyor. Ancak yetkililere göre bu doğru değil.

Kanal İstanbul Projesi kapsamındaki kazıdan çıkan malzemeler depolama alanlarına çalışma alanı içerisinde teşkil edilecek yollar kullanılarak nakledilecek.

Şehir içi yollar ve çevre yolları kullanılmayacak.

ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya konuldu. 

Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecek.

“Bölgede müsaade edilecek maksimum nüfus 500 bin”

Peki, “İstanbul’a 1,2 milyonluk yeni nüfus gelecek mi?”. Zira bir başka iddia da bu yönde.

Ancak yetkililerin yanıtı net: Buna göre, bölgede müsaade edilecek maksimum nüfus 500 bin kişi.

Kanal İstanbul’un iki yakasında kurulacak şehir, akıllı mahalle, akıllı şehir konseptine göre dizayn edilecek.

Kanal İstanbul Projesi’yle İstanbul’a trafik, sosyal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak örnek 2 akıllı şehir kazandırılacak.

“Maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşlarıyla yapıldı”

“İBB’nin sırtına 23-35 milyar liralık lüzumsuz maliyet yükleneceği” söylemlerine de yetkililer rakamlarla karşılık veriyor.

Protokole göre, İstanbulluların emniyet ve güvenliği için tüm paydaş kurum ve kuruluşlar üstüne düşeni yapmak zorunda. 

23-35 milyar liralık maliyet ifadesi, abartılı bir ifade.

Kanal ile birlikte yapılması gereken İstanbul Büyükşehir Belediyesine (İBB) ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmuyor.

Bu konudaki maliyet çalışmaları da İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapıldı.

Projenin bedeli 75 milyar lira

Türkiye’deki yaklaşık 82 milyon kişiye en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü ekleneceği söylemlerine gelince…

İletişim Başkanlığı, kamu kaynaklarının etkin, verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacağını belirtiyor.

Projenin bedeli 110 milyar değil, 75 milyar lira.

Türkiye’de daha önce birçok finansman modeli hayata geçirildi. Yap işlet, yap kirala, kar ortaklığı gibi birçok yöntem projelerde kullanıldı.

Türkiye’de daha önce de uygulanan birçok model var. Hepsi birlikte değerlendirilecek. 

Finansman modelinde hepsi çalışılacak, en başarılı sonuç hangisi olursa ona karar verilecek.

Gemiler halihazırda zaten ücretsiz geçiş yapamıyor

Dillendirilen sorulardan biri de şu: “Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?”

Yetkililer, halihazırda zaten ücretsiz geçişin söz konusu olmadığını vurguluyor.

Aslında, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretler ödüyor.

Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında, İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacak.

Gemiler, İstanbul Boğazı’nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. 

Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor. 

2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor. 

Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor. 

İstanbul Boğazı’ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun şartlarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor. 

Bekleme süreleri de göz önüne alındığında, toplam geçiş maliyetlerinde ciddi bir artış söz konusu oluyor. 

Bu da gemilerin Kanal İstanbul’u tercih etmesini sağlayacak.

Hafriyat iddialarına yalanlama

Hafriyat meselesine bakılacak olursa; “Kanal inşaatından çıkacak hafriyat 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküp” deniliyor.

Ancak yetkililere göre, yapılan kazı dolgu hesaplamaları sonucunda, kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküp. Bu hafriyatın depolanacağı yerler, İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahaları değil. 

Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacak.

Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlenen alana dökümlerini yapacak. İstanbul’a giriş çıkış yapmayacak.

“Simülasyonlar ve hesaplamalar yapıldı”

Peki, “Karadeniz’in tuzlu su miktarı artacak ve doğal dengesi bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek” gibi iddiaların ortaya atılma ihtimali, projenin planlanması aşamasında düşünüldü mü? Yetkililer, “Evet” diyor ve ekliyor:

Bilimsel çalışmalar ve modellemelerle yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar gerçekleştirildi.

Bu analizler sonucunda, yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görüldü.

Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları sürekliliğini muhafaza edecek.

Ayrıca ÇED Raporu’nda mevcut çevresel durum değerlendirme çalışmaları kapsamında, denizel flora ve fauna çalışmaları ile ekosistem değerlendirme raporu sunuldu. 

Ekoloji ve su kalitesine yönelik izleme planları oluşturuldu.

Kaynak: TRT Haber

Show More
%d blogcu bunu beğendi: